（二）市場營銷的核心概念
市場營銷涉及到其出發(fā)點,，即滿足顧客需求,，還涉及到以何種產品來滿足顧客需求，如何才能滿足消費者需求,，即通過交換方式,，產品在何時,、何處交換,，誰實現(xiàn)產品與消費者的聯(lián)接 ?？梢?，市場營銷的核心概念應當包含需求及相關的欲求、需要,，產品及相關的效用,、價值和滿足，交換及相關的交易和關系,，市場,、市場營銷及市場營銷者。因此,，市場營銷涉及如下核心概念：需要,、欲望和需求，產品,，效用,、價值和滿足，交換,、交易和關系,，市場，市場營銷與市場營銷者,。
1．需要,、欲望和需求

電動汽車的營銷環(huán)境前景分析

行業(yè)發(fā)展國內外形勢　　2010 年年初國際氣候組織曾對40 名電動汽車相關行業(yè)專家進行訪談，結果表明充電基礎設施建設的重要程度在電動汽車發(fā)展眾多影響因素中排名第2,，超過了購買價格因素，僅次于排名第1的電池技術提高因素,。充電設施的基礎性,、關鍵性作用各方已達成共識。
　　從國外發(fā)展情況來看,，盡管國外主要發(fā)達國家的充電設施建設還處于起步階段,，但是政府支持力度非常大。從國內發(fā)展情況來看,，我國充電設施建設主要參與者包括國家電網公司,、南方電網公司、普天海油,、中石化,、比亞迪等企業(yè)。近幾年來,，我國已經投產了一定數(shù)量的充電站與充電樁,，充電方式有快充,、慢充、換電池等多種,，先期的工作為后續(xù)建設提供了寶貴經驗,。目前，國家電網公司,、南方電網公司,、普天海油、中石化等企業(yè)已經與多數(shù)地方政府簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議,，制定了較為明確的建設目標和計劃,，充電站建設開始呈現(xiàn)加速發(fā)展的勢頭。
　　盡管充電基礎設施建設在國內外普遍得到高度重視,，但是目前世界各國都面臨著相關技術標準與運營模式不明確等一系列問題,，我國亟待在試點基礎上加大研究和創(chuàng)新力度，探索一條適合我國國情的充電基礎設施發(fā)展道路,。
國外發(fā)展情況　　世界各國著名的汽車廠商都在加緊研制各類電動汽車,，并且取得了一定程度的進展和突破。
　　第一,，日本一直以來,，出于對能源危機和環(huán)境保護的關注及占領未來世界汽車市場的考慮，日本十分重視電動汽車的研制與開發(fā),。從目前世界范圍內的整個形勢來看,，日本是電動汽車技術發(fā)展速度最快的少數(shù)幾個國家之一，特別是在混合動力汽車的產品發(fā)展方面,，日本居世界領先地位,。目前，世界上能夠批量產銷混合動力汽車的企業(yè),，只有日本的豐田和本田兩家汽車公司,。1997年12月，豐田汽車公司首先在日本市場上推出了世界上第一款批量生產的混合動力轎車PRIUS,。該轎車于2000年7月開始出口北美,，同年9月開始出口歐洲，現(xiàn)在已經在全世界20多個國家上市銷售,。目前推出的產品已經是多次改進后的第二代產品,，其生產工藝更為成熟。根據豐田汽車公司的測試,，PRIUS轎車在城市工況下比同等排量的花冠轎車節(jié)油44.4%,；在市郊節(jié)油29.7%，綜合節(jié)油40.5%,。有關統(tǒng)計數(shù)據顯示,，豐田汽車公司已占有全球混合動力汽車市場90%的份額,。2004年9月15日，一汽集團與日本豐田汽車公司在北京舉行了混合動力汽車合作項目簽字儀式,，宣布雙方在2005年內,。共同生產豐田PRIUS混合動力轎車。PRIUS混合動力轎車將在同年進入中國市場,。
　　繼PRIUS混合動力轎車之后,，豐田汽車公司還推出了ESTIMA混合動力汽車和搭載軟混合動力系統(tǒng)的CROWN轎車。豐田汽車公司在普及混合動力系統(tǒng)的低燃耗,、低排放和改進行駛性能方面已經走在了世界的前列,。此外。本田汽車公司開發(fā)的Insight混合動力電動汽車也已投放市場.供不應求,。2002年4月,，本田汽車公司在美國市場上投放了Civic混合動力汽車。日產汽車公司近日宣布,，將于2006年向美國市場銷售Ahima牌混合動力汽車,，這是其于2002年與豐田汽車公司簽署聯(lián)合生產混合動力汽車協(xié)議的第一個產品。
　　第二,，美國,。美國的汽車公司在電動汽車產業(yè)化方面比來自日本的同行遜色不少，三大汽車公司僅僅小批量生產,、銷售過純電動汽車,，而混合動力和燃料電池電動汽車目前還未能實現(xiàn)產業(yè)化，來自日本的混和動力電動汽車在美國市場上占據了主導地位,。
編輯本段社會發(fā)展現(xiàn)狀　　氣候變化,、能源和環(huán)境問題是人類社會共同面對的長期問題。隨著美國表示回歸COP15(《聯(lián)合國氣候變化框架公約》締約方第15次會議)和以中國,、印度為代表的新興國家被納入到其中,，以及主要國家積極實施能源和環(huán)境保護戰(zhàn)略，全球進入了真正解決人類社會共同問題的時代,。交通運輸領域的溫室氣體排放、能源消耗和尾氣排放三大問題是否有效解決直接影響人類共同問題能夠有效解決,，為此,，全球主要國家政府、組織,、汽車生產商,、能源供應商、風險投資企業(yè)共同行動起來,，推動全球汽車工業(yè)產業(yè)結構升級和動力系統(tǒng)電動化戰(zhàn)略轉型,，促進具有多層次結構的電動汽車社會基礎產業(yè)形成和相應的政策,、組織保障體系建設，助推可持續(xù)發(fā)展電動汽車社會的形成,。 [2]
　　作為世界能源消耗大國和環(huán)境保護重要力量,，中國積極實施電動汽車科技戰(zhàn)略，促進汽車工業(yè)產業(yè)結構升級和動力系統(tǒng)電動化轉型,，培育和發(fā)展電動汽車社會,，并取得了一定效果，但仍然面臨著政策環(huán)境亟需完善,、工業(yè)基礎薄弱,、國際競爭力弱、開放協(xié)同創(chuàng)新環(huán)境差,、知識產權保護和標準化意識低,、個別關鍵技術有待加強、車輛成本高,、商業(yè)模式探索不充分等問題,。本報告在簡要分析國外電動汽車社會發(fā)展現(xiàn)狀和階段特點基礎上，著重總結我國電動汽車社會的發(fā)展歷程,，構成我國電動汽車社會的基礎產業(yè)結構特點,，電動汽車社會建設所需的政策、標準,、組織保障體系發(fā)展現(xiàn)狀,，并結合新能源汽車戰(zhàn)略性新興產業(yè)培育和發(fā)展，提出完善我國電動汽車社會發(fā)展的建議,。
必要性　　降低交通領域溫室氣體排放是解決全球氣候變化重要手段,，是建設可持續(xù)發(fā)展電動汽車社會前提條件。世界主要國家政府,、組織都制定了嚴格的汽車尾氣排放標準,，旨在減少交通領域對全球氣候和環(huán)境造成的影響。以歐盟為例,，溫室氣體排放問題是歐盟研究制定交通領域車用能源戰(zhàn)略重要因素,，為達到2050年將溫室氣體排放量減少80%目標，歐盟對各大溫室氣體源頭進行任務分解,，交通領域作為溫室氣體排放重要源頭之一,，其減排目標是到2050年，與當前排放水平相比,，二氧化碳排放量減少95%以上,。因此，歐盟規(guī)定2015年之后新車的平均碳排放量需降至130g/km，并力爭到2020年降低至95g/km,。為實現(xiàn)該標準,，全球汽車生產商積極探索不同技術方案降低車輛碳排放，如柴油汽車/生物燃料汽車開發(fā)與應用(以歐洲柴油車和巴西生物燃料汽車的規(guī)模應用為代表),、傳統(tǒng)汽車技術進步(如汽油缸內直噴技術,、機械+廢氣渦輪增壓復合技術、均值壓燃,、雙離合器技術,、加強起動機實現(xiàn)快速起停技術等)、汽車動力系統(tǒng)電動化轉型,。
　　此外,，美國洛杉磯光化學煙霧、世界石油危機,、中東局勢動亂,、北京陰霾天氣等一些事件對注重環(huán)境保護、保證國家石油安全提出了迫切要求,，推動了世界范圍內汽車技術進步,，加速電動汽車社會建設。
　　柴油車和替代燃料汽車的規(guī)模應用,、先進汽車技術的開發(fā)應用一定程度上能夠減少車輛碳排放,，但從長遠角度無法完全滿足未來低碳交通需求。未來很長一段時間內,，我國公路交通將采用傳統(tǒng)車輛,、替代燃料汽車和新能源汽車并行發(fā)展，并最終發(fā)展為低碳甚至無碳公路交通方式,，加上人類環(huán)保意識的提升,、健全的政策法規(guī)和技術標準體系、充分的知識產權保護等,，共同構成我國電動汽車社會主體,。
基礎產業(yè)　　邁向電動汽車社會的過程是重組傳統(tǒng)汽車產業(yè)、開展新事業(yè)的歷史機遇,，需要傳統(tǒng)汽車生產和銷售企業(yè),、電機產商、電子產商,、材料產商,、能源企業(yè)、IT企業(yè)等共同努力,，需要國際組織、國家及地方政府共同推動。在這種彼此相互發(fā)展趨勢中,，由整車企業(yè)主導,、零部件企業(yè)附屬的傳統(tǒng)垂直整合型汽車產業(yè)結構和產業(yè)價值鏈將被拋棄，取而代之是電動汽車制造商和為電動汽車社會服務的基礎產業(yè),，以及相應的水平分工式電動汽車產業(yè)價值鏈,。在該新興電動汽車產業(yè)價值鏈中，整車制造商仍然擁有策劃,、營銷過程中產生的附加價值,，而研發(fā)、生產過程中產生的附加價值將由整車制造商和其它公司共同擁有,，如AC Propulsion,、Edrive、SFCV等,。
　　在構建電動汽車社會過程中,，四層次產業(yè)結構是國外電動汽車社會基礎產業(yè)的典型特征。按由下到上的順序,，第一層是包括發(fā)電站,、輸電網、充/換點站,、充電樁等在內的基礎設施;第二層是應用主體,，包括從電網接受電力并實際發(fā)揮功能的產品或者向電網傳輸電力的產品陣容，如電動汽車和能源網絡子系統(tǒng)中設置的蓄能電池,、太陽能電池等;第三層是控制層,，該層綜合考慮電動汽車和太陽能電池應用特點，通過整個電網來對電力的最優(yōu)分配進行控制;第四層是服務層,，重點強調和應用有關的服務,，如利用電動汽車進行拼車、按照固定價格回購太陽能電池所發(fā)的電等,。
發(fā)展現(xiàn)狀　　早在2000年時,，在環(huán)境保護和國家石油安全戰(zhàn)略的推動下，建設電動汽車社會被提到日程,，我國進入了電動汽車社會“科技引導”初期發(fā)展階段,。該階段(“十五”時期和“十一五”前期)以電動汽車關鍵技術研發(fā)為主要特征，著重開展電動汽車關鍵技術原始創(chuàng)新和系統(tǒng)集成創(chuàng)新,、測試環(huán)境建設,、專業(yè)技術人才培養(yǎng)、技術標準體系搭建,、開放協(xié)同創(chuàng)新環(huán)境建設,、科技成果轉化活動等一系列活動,。
　　“十五”期間，以攻克電動汽車科技問題為切入點,，在充分考慮到我國工業(yè)基礎薄弱,、科研實力不強、企業(yè)R&D投入有限等現(xiàn)狀,，發(fā)揮我國集中力量辦大事的社會主義制度優(yōu)越性,，科技部創(chuàng)造性提出了“三縱三橫”電動汽車研發(fā)戰(zhàn)略規(guī)劃布局，全面部署電動汽車關鍵技術攻關,，從而完成了我國電動汽車關鍵技術的原始創(chuàng)新和系統(tǒng)集成創(chuàng)新,。“十一五”期間,，在認真總結前期研究成果基礎上,，聚焦電動汽車動力系統(tǒng)技術平臺和關鍵零部件研發(fā)，加強規(guī)模產業(yè)化技術攻關,?！?

頂層設計
產業(yè)及鼓勵政策：1.工信部牽頭，科技部,、發(fā)改委等多部委參與,，制定《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)規(guī)劃》；2.國家和地方政府研究制定新能源汽車示范推廣鼓勵政策,，鼓勵免除車牌拍賣,、搖號、先行等限制措施,，鼓勵出臺停車費,、電價、道路通行費等扶持政策,，將新能源汽車納入政府采購目錄,；3.國務院《“十二五”節(jié)能減排綜合性工作方案》明確指出：1）要推進交通運輸節(jié)能減排，積極推廣節(jié)能與新能源汽車,；2）到2015年,，非化石能源占一次能源消費總量比重達到11.4%。3）到2015年,，戰(zhàn)略性新興產業(yè)增加值占國內生產總值比重達到8%左右,；產業(yè)化推進：1.《國務院關于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產業(yè)的決定》明確指出將新能源汽車作為7大戰(zhàn)略性新興產業(yè)進行培育和發(fā)展；2.發(fā)改委和商務部聯(lián)合發(fā)布《外商投資產業(yè)指導目錄（2011年修訂）》,，鼓勵外資投資新能源汽車用能量型動力電池單體,，考慮到防止技術淪陷，要求外資投資股本不超過50%,；3.發(fā)改名審批新建汽車生產工廠時,，對企業(yè)提出必需有新能源汽車產品的要求,；4.結合當?shù)刭Y源分布、產業(yè)特色等,，全國范圍內設立了多個與新能源汽車相關的產業(yè)化基地,；技術路線、產品R&D,、試驗及研發(fā)中心：1.《國家中長期科學和技術發(fā)展規(guī)劃綱要（2006～2020）》將低能耗與新能源汽車列入優(yōu)先發(fā)展主題；2.充分考慮我國工業(yè)基礎薄弱,，研發(fā)能力不強,，采用過渡與轉型互動，科技部戰(zhàn)略性提出“三縱三橫”研發(fā)戰(zhàn)略布局,；3.科技部制定《電動汽車科技發(fā)展“十二五”專項規(guī)劃》,，設立電動汽車重大項目，開展技術攻關,；4.中國境內注冊的,、具有獨立法人資格的企業(yè)、科研院所,、高等院校均可承擔國家高科技發(fā)展計劃項目,；5.地方政府積極籌措資金，設立新能源汽車研發(fā),、產業(yè)化及示范推廣專項資金,；6.科技部、發(fā)改委先后設立多個節(jié)能與新能源汽車國家級工程技術中心,、工程實驗室,；示范推廣與市場培育：1.適時地啟動研發(fā)與示范相結合的“兩條腿”走路新能源汽車發(fā)展模式；2.制定《節(jié)能與新能源汽車示范推廣財政補貼資金管理暫行辦法》,；3.制定《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》;4.科技部,、財政部、發(fā)改委,、工信部《關于進一步做好節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》強調建立公平競爭的市場秩序,，促進生產企業(yè)發(fā)揮技術、質量,、價格,、服務優(yōu)勢，有序參與市場競爭,；5.國家部委及地方政府高度重視電動汽車示范推廣工作安全性,；6.國家、地方政府,、整車企業(yè),、基礎設施運營商建立分層式新能源汽車示范推廣監(jiān)控及數(shù)據采集平臺

組織保障
1.科技部,、財政部、工信部,、發(fā)改委基于各自職能分工建立聯(lián)動協(xié)調機制,，指導“十城千輛”節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工作；2.發(fā)改委和商務部基于聯(lián)動協(xié)調機制,，提出外商投資新能源汽車零部件企業(yè)的股本要求,；3.能源局、科技部,、工信部等委局建立聯(lián)動協(xié)調機制,，開展電動汽車標準建設工作；4.各地方科技廳（委,、局）結合地方城市轉型發(fā)展,、產業(yè)培育、地理特點和重大活動需求,，設立工作領導小組,，積極承擔國家科技項目，推動節(jié)能與新能源汽車在當?shù)厥痉锻茝V,；

商業(yè)&服務
1.探索充電,、換電、充換兼容等不同基礎設施配套形式,，規(guī)避電池成本高,、電池性能不足等因素，推動電動汽車普及和發(fā)展,；2.探索“融資租賃”,、“社會捐贈”、“合同能源管理”等新型商業(yè)模式,，減輕地方財政壓力,，加速電動汽車普及和發(fā)展；3.探索全價值鏈內各利益方在電動汽車全生命周期內實現(xiàn)經濟效益提高的商業(yè)模式,，實現(xiàn)電動汽車示范推廣工作可持續(xù)進行,；

應用產品
1.統(tǒng)籌國內資源，集中優(yōu)勢力量,，開展節(jié)能與新能源汽車技術創(chuàng)新,，提高企業(yè)創(chuàng)新能力，提高新能源汽車國際競爭力,，累計開發(fā)300余款節(jié)能與新能源汽車產品,；2.開發(fā)電動汽車充/換電基礎設備，為電動汽車規(guī)模示范和普及提供支撐,；3.探索全釩液流儲存和太陽能電池發(fā)電的聯(lián)合供給及儲存系統(tǒng),、風光電聯(lián)合發(fā)電儲能系統(tǒng),，燃料電池通訊及家用備用電源等產品，支撐電力分配最優(yōu)控制,；

優(yōu)化控制
1.聯(lián)合考慮基礎能源生產企業(yè),、應用產品實際使用工況的智能電力分配最優(yōu)控制系統(tǒng)；

能源基礎設施
1.國家電網,、南方電網,、普天等公司結合企業(yè)戰(zhàn)略規(guī)劃和“十城千輛”工程，在長三角,、珠三角等區(qū)域建設適合城市節(jié)能與新能源汽車示范推廣需要的基礎設施,；

智能和信息化公路交通運輸系統(tǒng)
1.充分發(fā)揮航空、鐵路軌道,、水路和公路交通運輸各自優(yōu)勢，建立點-線-面結合的國家綜合交通運輸體系,；2.充分利用信息技術,、智能控制技術，實現(xiàn)公路交通系統(tǒng)智能化和信息化,，提高系統(tǒng)效率,；3.考慮電動汽車智能化和信息化特點，利用車聯(lián)網技術,，將電動汽車納入到整個交通運輸體系,；4.利用智能交通、智能車輛技術和GPSGPRS技術,，提供車輛額外附加的智能化服務,，提高車輛使用額外附加值。問題及建議　　“十二五”時期是我國電動汽車社會快速發(fā)展戰(zhàn)略機遇期,，電動汽車社會的基礎產業(yè)結構發(fā)展的好壞決定我國搶占未來全球經濟新增長點的質量,，決定我國汽車工業(yè)產業(yè)結構升級、動力系統(tǒng)轉型是否順利實現(xiàn),，是實現(xiàn)汽車工業(yè)由大變強的一個重要戰(zhàn)略機遇,。
　　我國電動汽車社會發(fā)展態(tài)勢總體良好，但面臨著無發(fā)展經驗和模式可借鑒,、電動汽車制造價值鏈不完整,、價值鏈體系內利益方利益爭斗不止、技術基礎和創(chuàng)新能力相對弱,、企業(yè)知識產權和標準戰(zhàn)略意識不夠,、開放協(xié)同創(chuàng)新機制不暢、政策導向與技術戰(zhàn)略需優(yōu)化,、示范推廣普及發(fā)力點不明確等問題,，因此建議在“二十五”關鍵時期,，加強以下方面研究和部署：
　　(一)開展電動汽車社會內涵研究，積極探索,、規(guī)劃電動汽車社會發(fā)展路線圖
　　我國在電動汽車技術研發(fā)活動及示范推廣工作上走在了世界的前列,，尤其是電動汽車的示范推廣，沒有國外成功經驗可以借鑒,，為避免走錯路,，貽誤時機，我國應加強國內外政治,、經濟,、社會和技術環(huán)境變化趨勢研究，情景分析不同變化趨勢對我國電動汽車的優(yōu)勢/弱勢,、機會/威脅的影響(SWOT分析法),，指導電動汽車社會發(fā)展過程中的決策。
　　(二)消化吸收國外有關電動汽車制造商價值鏈,，結合我國電動汽車社會發(fā)展過程,，形成分工合理、利益均衡,、科技與金融有效結合的水平分工式電動汽車制造商價值鏈
　　相比傳統(tǒng)整車企業(yè)主導,、零部件附屬的垂直整合型傳統(tǒng)汽車價值鏈，電動汽車制造商價值鏈具有水平分工特點,。為完善水平分工的電動汽車制造商價值鏈,，我國應建立相應引導政策，指導整車制造商應與關鍵零部件,、系統(tǒng)總成單位在產品研發(fā)和生產環(huán)節(jié)的分工,，實現(xiàn)將部分高額附加價值轉移給零部件，如APU單元的集成設計與控制,、電池包集成設計與管理等,，最終達成全產業(yè)鏈內各企業(yè)利益合理分配，從而提高所有企業(yè)的積極性,。
　　此外,，我國應積極引導、吸引大型國有企業(yè)資本,、風險資本,、民間資本進入到電動汽車產業(yè)價值鏈中，實現(xiàn)電動汽車科技與金融資本的深度結合,。
　　(三)堅持有所為,，有所不為，致力于突破面向普通消費者全天候環(huán)境使用的電動汽車產品的短板技術
　　電動汽車社會成熟度的重要衡量指標是電動汽車保有量占全社會汽車保有量的比例，目前,，我國電動汽車保有量占全國汽車保有量比例不到1/5000,，仍然處在電動汽車社會快速發(fā)展初期。究其原因,，主要由于常規(guī)混合動力汽車的發(fā)動機控制技術,、電動車用發(fā)動機快速起停技術、電池成本控制技術,、電池材料制備技術,、電池高壓電安全器件制造技術、高功率大電流IGBT技術,、電池的低溫環(huán)境適應性技術,、避免電池熱失控技術、整車高壓電安全防護技術,、整車能量管理與主動安全控制等技術仍然無法滿足整車性能要求,，而電動汽車總體性能必須遵循“木桶原理”，因此,，上述任何一個關鍵技術成為短板都將影響電動汽車普及,，阻礙電動汽車社會形成。
　　(四)調整新能源汽車補貼標準,，將新能源汽車科技發(fā)展技術戰(zhàn)略和補貼標準有效掛鉤
　　“純電驅動”技術戰(zhàn)略是順應全球汽車動力系統(tǒng)電動化變革趨勢，是我國“十二五”時期電動汽車科技發(fā)展的重要技術戰(zhàn)略,。為落實“純電驅動”技術戰(zhàn)略,，科技部制定了“技術平臺一體化”、“車型開發(fā)兩頭擠”,、“市場推進三步走”具體實施戰(zhàn)略,。
　　(五)深化技術創(chuàng)新聯(lián)盟、產學研合作,、聯(lián)合開發(fā)等合作形式的內涵,，建立電動汽車開放式協(xié)同創(chuàng)新機制
　　當前，開放式創(chuàng)新,、組織網絡式發(fā)展,、更大范圍地利用協(xié)作技術成為全球企業(yè)商業(yè)模式創(chuàng)新的重要趨勢。電動汽車社會的形成依賴高科技,、材料,、能源、通信等多產業(yè)聯(lián)合推動,，需要多學科技術交叉融合,，因此，開放式協(xié)同創(chuàng)新機制是當前我國電動汽車技術研發(fā)分散和核心技術競爭力弱等實際情況下的必然選擇,。為此,，在我國電動汽車社會發(fā)展過程中,，應深化技術創(chuàng)新聯(lián)盟、產學研合作等形式的內涵,，調動全國優(yōu)勢資源,，形成一個能真正代表國家水平的、開放的,、相互尊重的電動汽車技術創(chuàng)新“國家聯(lián)盟”,。
　　(六)加速國家標準制定，積極主導或參與國際標準制定,，一方面,，嚴防國際公司采用標準化戰(zhàn)略，降低我國產品國際競爭力;另一方面通過主導或參與國際標準制定,，采用事實標準等策略,，突破國際市場壁壘，培育我國電動汽車國際市場競爭力
　　在可持續(xù)發(fā)展電動汽車社會建設過程中,，我國如何積極應對,、引導標準化趨勢，是形成我國電動汽車國際競爭優(yōu)勢的重要因素,，因此我國應從以下三個方面開展標準化工作：
　　1)平衡我國企業(yè)差異化需求和技術標準化總體趨勢,，推動國內標準化活動，并積極參與國際標準化活動,。
　　2)積極應對國際對我國具備競爭力的部分乃至全部核心技術實施標準化活動,，制定確保我國產品競爭力的實質性優(yōu)勢戰(zhàn)略;對對我國造成發(fā)展障礙的國外技術，在ISO,、ITC等范圍內實施標準化行動,。
　　3)戰(zhàn)略上思考如何應對標準化趨勢，對于技術鏈上非附加價值高的技術,，采用類似德國寶馬汽車等相關企業(yè)所用的戰(zhàn)略,，利用外銷以促進技術的廣泛應用，利用規(guī)模經濟實現(xiàn)大幅降低成本